纵深 :“新汽车”路线之争
2007-11-15 10:20:17 来源: 作者: 进入论坛>>
国内受阻、海外求生，这是本世纪初自主品牌在面临产能危机的情况下，普遍做出的选择。但随着2006年汽车市场的复苏和上升，特别是今年国家对自主创新明确的支持，使得奇瑞、吉利挤进了国内轿车销量的前十名，他们也开始有能力、有时间考虑未来了。
外资把手伸向中国新能源车（以下简称新汽车）计划，迫使政府部门转向国内企业。凡是能越过发改委新汽车准入政策的厂家，将得到大笔资助，这才是自主品牌开发的目的所在。
兴奋信号
在北京三里屯酒吧，项目掮客对记者说，帮助他拉到一个新汽车的项目就能提成。在这位掮客眼里，一个简单的项目至少可以在科技部拿到200万元的项目经费。尽管多数企业对这种骗局嗤之以鼻，但部委对新汽车的支持的确达到了前所未有的高度。而这些财力物力都倾向于自主创新型企业。
今年，科技部新任部长万钢的履新，使我们对自主创新和新汽车的政策重合有了新的认识。万钢拥有在德国奥迪公司十年的工作经验，而在同济大学担任校长期间，他又是电动车项目领导小组的负责人。
万的出现对于许多看不见前景的中国电动车厂家来讲，就是一针强心剂。
在世界手机电池领域处于领先地位的比亚迪进入汽车界之后一直希望开发出中国人自己的电动汽车。“我们相信十七大之后，政府对于比亚迪的支持力度只会加强。” 比亚迪汽车销售公司总经理夏至冰说，“今后无论是从政策，还是从市场准入、生产制造方面，甚至是上市销售，我们都不再要求有特殊政策，国家只需要提供我们正常的扶持，我相信这就是最大、最好的推动。”
自主品牌在外资为以谁的技术为标准的争吵声中，悄然站到了台前。
“屏蔽”外资
为了阻止外资对新汽车的野心，一方面，政府开始倾斜自主品牌汽车的路线选择；另一方面，政策也开始为外资设限。既然外资要进入新汽车，那么它就不能再通过传统的高油耗进口豪华车来赚钱，外资的后院起火了。
在国家发改委，记者采访到新能源汽车生产准入政策的制定者，出乎人们意料的是，发改委认为这个政策并不重要。他们的路线主要集中在直接限制油耗的办法上，“新汽车政策针对的是未来，它只是一个指导意见，关键是我们发现大家都想抢着上，但是世界上对于这种汽车也是摸着石头过河。所以这项政策的意义在于初步设置一个门槛。而要想迅速有效地降低汽车能耗，我们制定的能耗标准才是最直接的手段。”
这项政策是胡萝卜和大棒的结合体，而且主要限制的是进口大排量汽车。根据国家发改委产政司今年7月公布的能耗标准未达标企业和产品名单，20%的产品将不能再生产和公告。“这是第一阶段，如果达不到这个标准，基本上可以讲就是根本不能再生产落后产品了。”发改委官员称。“但是到2009年7月，第二阶段能耗标准的实施将遇到阻力。如果静态地分析，可能有50%的产品都不能达标。”按照目前的政策制度，如果一款车型不在国家发改委的公告目录上，那么它就不能拿到公安部核发的牌照上路行驶。一些大型SUV、大排量加长款豪华轿车将暂时远离中国市场，而自主品牌将有希望利用这段时间差向高端产品发展。这种此消彼长的政策，让自主品牌感到高兴，却让外资感到不满，他们开始四处游说，但游说的结果并不理想。
“我们也在考虑是不是到第三阶段，2009年7月的时候，搞一个加权计算方法，让这些个性化消费的奢侈产品部分地进入市场。但在现阶段，这种汽车不适合中国的发展现状，这些车宁肯不让它卖！”发改委官员如是说。
有鼓励和限制的两种政策保驾，自主品牌终于行动了，吉利集团总裁李书福对本报记者透露，“吉利将开发出全世界最先进、最安全的豪华汽车。这才是我们要干的！”
代表各异
有趣的是，就在发改委产政司制定政策为自主品牌搞新汽车扫清道路的时候，它突然发现，自己的身旁还站着众多高举不同路线图的人，而这些路线图很可能会给外资提供钻空子的机会。
如果只有节能汽车标准和能耗标准以及电动车的政策，外资将得不到一点好处。但发改委能源司和国家环保局的生物柴油和混合动力梦想，正在给外资带来一线曙光。
虽然粮食涨价和全球性的原料价格上涨阻碍着生物柴油的道路。但大众已经迫不及待了，大众在最近的一次高层论坛上抛出了生物柴油方案，认为这才是最可行的。
大众汽车副总裁范安德还否定了环保部门对混合动力的狂热，认为首先这不是给普通消费者提供的节能汽车，其次在高速路上混合动力车远不如柴油车来得有效。但国家环保局却通过与丰田的几次合作，甚至包括国家级环保奖来褒奖混合动力。
争吵还在继续，夏至冰最近对柴油车和混合动力路线回击说：“电动车才是一个必然的发展趋势。即便是混合动力系统，它也仅仅是一个过渡阶段。”
推搡、争吵、拥挤，这条节能汽车的赛道上，有政府、专家和企业，速度缓慢且人气十足，但老百姓似乎不大关心。在他们看来，多花十几万元去买省油的进口节能汽车并不现实，而购买国产的新汽车则更不靠谱。
北京的中石化加油站，一位车主说道：“93号涨了四毛多，不过我相信还会降的。渤海那边儿不是又发现了大油田吗？不着急，有的是油可以烧！”
外资把手伸向中国新能源车（以下简称新汽车）计划，迫使政府部门转向国内企业。凡是能越过发改委新汽车准入政策的厂家，将得到大笔资助，这才是自主品牌开发的目的所在。
兴奋信号
在北京三里屯酒吧，项目掮客对记者说，帮助他拉到一个新汽车的项目就能提成。在这位掮客眼里，一个简单的项目至少可以在科技部拿到200万元的项目经费。尽管多数企业对这种骗局嗤之以鼻，但部委对新汽车的支持的确达到了前所未有的高度。而这些财力物力都倾向于自主创新型企业。
今年，科技部新任部长万钢的履新，使我们对自主创新和新汽车的政策重合有了新的认识。万钢拥有在德国奥迪公司十年的工作经验，而在同济大学担任校长期间，他又是电动车项目领导小组的负责人。
万的出现对于许多看不见前景的中国电动车厂家来讲，就是一针强心剂。
在世界手机电池领域处于领先地位的比亚迪进入汽车界之后一直希望开发出中国人自己的电动汽车。“我们相信十七大之后，政府对于比亚迪的支持力度只会加强。” 比亚迪汽车销售公司总经理夏至冰说，“今后无论是从政策，还是从市场准入、生产制造方面，甚至是上市销售，我们都不再要求有特殊政策，国家只需要提供我们正常的扶持，我相信这就是最大、最好的推动。”
自主品牌在外资为以谁的技术为标准的争吵声中，悄然站到了台前。
“屏蔽”外资
为了阻止外资对新汽车的野心，一方面，政府开始倾斜自主品牌汽车的路线选择；另一方面，政策也开始为外资设限。既然外资要进入新汽车，那么它就不能再通过传统的高油耗进口豪华车来赚钱，外资的后院起火了。
在国家发改委，记者采访到新能源汽车生产准入政策的制定者，出乎人们意料的是，发改委认为这个政策并不重要。他们的路线主要集中在直接限制油耗的办法上，“新汽车政策针对的是未来，它只是一个指导意见，关键是我们发现大家都想抢着上，但是世界上对于这种汽车也是摸着石头过河。所以这项政策的意义在于初步设置一个门槛。而要想迅速有效地降低汽车能耗，我们制定的能耗标准才是最直接的手段。”
这项政策是胡萝卜和大棒的结合体，而且主要限制的是进口大排量汽车。根据国家发改委产政司今年7月公布的能耗标准未达标企业和产品名单，20%的产品将不能再生产和公告。“这是第一阶段，如果达不到这个标准，基本上可以讲就是根本不能再生产落后产品了。”发改委官员称。“但是到2009年7月，第二阶段能耗标准的实施将遇到阻力。如果静态地分析，可能有50%的产品都不能达标。”按照目前的政策制度，如果一款车型不在国家发改委的公告目录上，那么它就不能拿到公安部核发的牌照上路行驶。一些大型SUV、大排量加长款豪华轿车将暂时远离中国市场，而自主品牌将有希望利用这段时间差向高端产品发展。这种此消彼长的政策，让自主品牌感到高兴，却让外资感到不满，他们开始四处游说，但游说的结果并不理想。
“我们也在考虑是不是到第三阶段，2009年7月的时候，搞一个加权计算方法，让这些个性化消费的奢侈产品部分地进入市场。但在现阶段，这种汽车不适合中国的发展现状，这些车宁肯不让它卖！”发改委官员如是说。
有鼓励和限制的两种政策保驾，自主品牌终于行动了，吉利集团总裁李书福对本报记者透露，“吉利将开发出全世界最先进、最安全的豪华汽车。这才是我们要干的！”
代表各异
有趣的是，就在发改委产政司制定政策为自主品牌搞新汽车扫清道路的时候，它突然发现，自己的身旁还站着众多高举不同路线图的人，而这些路线图很可能会给外资提供钻空子的机会。
如果只有节能汽车标准和能耗标准以及电动车的政策，外资将得不到一点好处。但发改委能源司和国家环保局的生物柴油和混合动力梦想，正在给外资带来一线曙光。
虽然粮食涨价和全球性的原料价格上涨阻碍着生物柴油的道路。但大众已经迫不及待了，大众在最近的一次高层论坛上抛出了生物柴油方案，认为这才是最可行的。
大众汽车副总裁范安德还否定了环保部门对混合动力的狂热，认为首先这不是给普通消费者提供的节能汽车，其次在高速路上混合动力车远不如柴油车来得有效。但国家环保局却通过与丰田的几次合作，甚至包括国家级环保奖来褒奖混合动力。
争吵还在继续，夏至冰最近对柴油车和混合动力路线回击说：“电动车才是一个必然的发展趋势。即便是混合动力系统，它也仅仅是一个过渡阶段。”
推搡、争吵、拥挤，这条节能汽车的赛道上，有政府、专家和企业，速度缓慢且人气十足，但老百姓似乎不大关心。在他们看来，多花十几万元去买省油的进口节能汽车并不现实，而购买国产的新汽车则更不靠谱。
北京的中石化加油站，一位车主说道：“93号涨了四毛多，不过我相信还会降的。渤海那边儿不是又发现了大油田吗？不着急，有的是油可以烧！”
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